Удивительная штука, не правда ли?
Вагон идет по одному рельсу и не падает! Почему? Равновесие поддерживается за счет вращения маховика. Перед вами гиропоезд на монорельсовой железной дороге Петра Шиловского.
«Как ни странно, но изобретатель не получил никакого специального технического образования. Он — юрист и занимает очень видный административный пост в одной из губерний России» – так писала о нем «Петербургская газета».
Весной 1911 г. в Петербурге отмечался 75-летний юбилей первой отечественной железной дороги — Царскосельской. По случаю этого знаменательного события Русское техническое общество устроило в столице, в Соляном городке, выставку, «гвоздём» которой была модель гироскопической железной дороги. По одному-единственному кольцевому рельсу, проложенному в зале, бойко бегал маленький состав из трёх вагончиков. Пояснения давал сам изобретатель.
Шиловский происходил из старинного дворянского рода, окончил Петербургское Училище правоведения, «питомник государственных людей», как тогда называли это привилегированное учебное заведение. Петр Петрович быстро продвигался по служебной лестнице, начав со скромной должности следователя в Луге, занимал потом посты вице-губернатора в Уральске, Екатеринославе и Симбирске. А в 1910 г. достиг высшей точки свой карьеры: стал губернатором Костромской губернии.
Техника, механика интересовали его не меньше, а, быть может, даже больше, чем юридические науки. И выбрал-то он для себя один из самых сложных, самых трудных разделов механики, над которым ломали головы крупнейшие учёные.
«Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Так называлось изобретение, на которое Шиловский получил привилегию, русский патент, заявленный весной 1909 г. Шиловский запатентовал своё гироскопическое устройство также в Англии, Германии, Франции и США.
Устройство имело двухрамный гироскоп с маятником. При нарушении равновесия повозки маятник подключал электромотор, воздействовавший на внутреннюю раму гироскопа. Появлялась сила, восстанавливавшая равновесие.
Но были и поводы для скепсиса. Не решенным оставался вопрос постоянного поддержания равновесия подвижного состава. На двухколейном составе при остановке и стоянке можно было просто выключить двигатель, на одноколейном требовалось постоянно поддерживать вращение маховика. Конечно, можно было обойтись и без вращающегося гироскопа – для этой цели у вагонов имелись специальные предохранительные упоры. Они могли выручить в случае поломки двигателя и постепенного прекращения вращения маховика. Но пользоваться ими было не слишком удобно. Кроме того, каждая новая раскрутка массивного маховика требовала времени.
Строительство однорельсового пути, утверждал Шиловский, будет намного дешевле по сравнению с постройкой обычного. Особенно сооружение железнодорожных мостов. Для гиропоезда они будут иметь вид обычных балок. Более того, роль моста сможет выполнить даже туго натянутый стальной трос!
После революции в России новые власти с благосклонностью приняли идеи Шиловского. И даже был проект гироскопической железнодорожной ветки Кремль — Кунцево. Шиловскому выделили отдельное конструкторское бюро, предоставили инженеров в подчинение – и он рьяно взялся за дело.
Также начались строительные работы по однорельсовой железной дороги Петроград-Гатчина. Удалось проложить часть пути, около 12 километров, примерно четвёртую его часть, от Царского Села до Средней Рогатки. Но положение в стране с каждым днём становилось всё тяжелее. Строительство необычной железной дороги оказалось явно не ко времени, и в 1922 г. все работы были прекращены.
С тех пор прошло почти 100 лет. Гироскопические железные дороги, которым Шиловский предрекал большое будущее, до сих пор не построены. Однако другие его идеи давно осуществлены, и самые различные гироприборы, как известно, нашли широчайшее применение на земле, на воде, в воздухе и космосе.